Телефон:
PACTA SUNT SERVANDA!
ГОРОД-ГЕРОЙ ВОЛГОГРАД
ГОРОД-ГЕРОЙ ВОЛГОГРАД
 
т/ф (8442) 266014, 266015
 

 Поставки з/ч для вагонов с 2004г

 

ОТКАЗ ПОКУПАТЕЛЯ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЯВЛЯЕТСЯ ХОРОШИМ СТИМУЛОМ ДЛЯ БИЗНЕСА!
Главная \ Новости \ Железнодорожные новости

Железнодорожные новости

В РЖД предупредили о возможном дефиците вагонов

3 августа 2018, 10:29

Текст: Наталья Ануфриева

В ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) допустили возможность дефицита грузовых вагонов осенью 2018 года, а также в следующие годы.

Генеральный директор РЖД Олег Белозеров в письме профильному вице-премьеру России Дмитрию Козаку от 5 июля указал, что прогнозируется «потенциальный дефицит осенью в 20,8 тыс. полувагонов, к 2025 году – 46 тыс. полувагонов, 9,8 тыс. платформ, 12,2 тыс. зерновозов», передает «Коммерсант».

Одной из причин дефицита является нехватка запчастей для ремонта, в том числе, литых деталей тележек и цельнокатаных колес (ЦКК), так как вся выпускаемая продукция уходит на производство новых вагонов.

Отмечается, что РЖД обеспечены литьем и ЦКК максимум на 38% от существующей потребности, из-за чего «ежесуточно на инфраструктуре общего пользования простаивает не менее 15 тысяч вагонов, ожидающих ремонта».

На фоне роста внутреннего спроса изготовители повысили цены на литые детали тележек на 48%, а на ЦКК – на 22% по сравнению с 2017 годом. Кроме того, ситуация усугубилась после повышения ЕЭК ввозных пошлин на колеса украинского «Интерпайпа» до 34,22%.

Белозеров попросил вице-премьера помочь решить эту проблему.

В 2017 году на сезонном пике не хватало вагонов под уголь для ТЭС, а также для щебня, соли, зерна и других грузов. Тогда участники рынка считали, что в 2018 году либо не будет вовсе, либо он не примет угрожающий характер, так как предполагалось, что «рынок должен сбалансироваться за счет закупки нового парка и устранения технических пауз на сети РЖД».

Данная проблема обсуждалась в июне на совещании в министерстве транспорта России, однако, как сообщил источник, знакомый с ходом дискуссии, конкретных решений там принято не было.

По предварительным данным, в конце 2018 года в очереди на ремонт могут встать до 50 тыс. вагонов, которые могли бы быть задействованы в перевозках.

Есть даже вероятность, что российской стороне придется обращаться к китайским производителям.

Риск дефицита повышает замедление оборона вагонов в сети. Существуют как простои в погрузке и выгрузке, так и массовые ремонтные работы на сети в пиковые месяцы (например, в августе).

Источник, знакомый с ситуацией, сообщил, что резкое снижение оборота вагонов произошло из-за ремонта инфраструктуры, а также чемпионата мира по футболу и проблем с запчастями.

Если РЖД удастся в ближайшее время вернуться к нормальной работе, то дефицита не будет, считает источник, так как на сеть уже поступило 16 тыс. новых вагонов, до конца года придет в целом 35 тыс.

Другой источник сообщает, что за 2017 год прирост парка полувагонов составил 22,5 тыс.

При учете роста погрузки, согласно финансовому плану РЖД, спрос на новые полувагоны в 2018 году составит 34 тыс. штук, при этом, по данным Министерства промышленности и торговли России, планируется изготовление 35 тыс. вагонов.

Однако расчет баланса проводился с учетом оборота полувагона в 12,5 суток – за шесть месяцев 2018 года оборот увеличился до 13,21 суток, и для удовлетворения спроса нужно помимо выпуска новых вагонов продолжать сокращать непроизводительные операции, которые замедлят оборот.

Источник «Коммерсанта», знакомый со статистикой РЖД, сообщил, что оборот вагона в последнее время вырос до 15 суток. В то же время представитель монополии рассказал, что в среднем по 2016 году оборот составлял 15,74 суток, по 2017 году – 15,06.

https://vz.ru/news/2018/8/3/935462.html

 

 

18 марта 2015

Задержанный поезд

Старая железнодорожная техника мешает развитию страны

 От состояния транспортного хозяйства напрямую зависит вся экономика страны. Особую роль в развитии торгово-экономических связей как внутри России, так и за ее пределами играет железнодорожный транспорт. Скорость перевозки грузов зависит от качества и возраста подвижного состава. Большую проблему здесь представляет использование старых грузовых вагонов с истекшим сроком годности, поскольку за аварии, задержку грузов и низкую эффективность работы платить в конечном счете приходится всем участникам рынка. Проблема модернизации подвижного состава железнодорожных перевозчиков стала одной из центральных на совещании о мерах по обеспечению устойчивого развития транспортного машиностроения в РФ, проведенном под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева.

 

На высшем уровне

 

Глава правительства отметил, что старение парка грузовых железнодорожных вагонов замедляет развитие экономики страны. «У нас практически каждый четвертый грузовой вагон — около 300 тысяч — используется с превышением заводского срока эксплуатации и, по всей вероятности, до 2020 года срок службы закончится еще у 100 тысяч вагонов», — цитирует ТАСС премьер-министра.

По его словам, старение парка и эксплуатация старых вагонов вредят экономике. «Это ведет к негативным последствиям, в том числе и для производства новых вагонов; сейчас тенденция довольно сложная», — сказал Медведев.

От состояния парка вагонов напрямую зависит и скорость доставки грузов. По словам премьера, скорость доставки грузов упала на 25 процентов по отношению к 2009 году. «Очевидно, что это задача баланса мощности вагоностроительных заводов, работы операторов и создания спроса на новые вагоны», — сказал Медведев.

 

Искусственная жизнь старой техники

 

Эксперты констатируют, что эксплуатация изношенных вагонов вызывает дополнительные затраты, что отражается не только на финансовом состоянии собственника, но и наносит ущерб всем участникам перевозочного процесса.

 Однако грузовые компании не спешат модернизировать подвижной состав и в надежде сэкономить продлевают срок службы старых вагонов. Основанием для этого служит наличие остаточного ресурса (или возможности его возобновления), который можно оценить с помощью технического диагностирования. Но на практике зачастую оно носит лишь формальный характер, а его результаты не отражают фактическое состояние вагонов. Между тем вагоны, получившие разрешение на дальнейшую эксплуатацию, как правило, требуют значительного обновления — к примеру, усиления основных несущих элементов конструкции рамы и кузова. А после такого псевдо-диагностирования вагоны подвергаются лишь обычному плановому ремонту. Тем не менее срок службы продлевается, обычно в полтора раза: для полувагона — с 22 до 33 лет, для крытого — с 32 до 48 лет.

Вагоны с продленным сроком службы в несколько раз чаще отцепляются в текущий ремонт. Каждая такая отцепка не просто обходится собственнику в сумму порядка 20 тысяч рублей, но и задерживает весь поезд, то есть снижается и без того невысокая скорость доставки грузов. У вагонов с продленным сроком службы меньше объем кузова и грузоподъемность, и каждый такой вагон — это снижение эффективности перевозок.

Повышается также и риск выхода вагона из строя, в том числе из-за литых деталей тележки. Эксплуатация показывает, что только 90 процентов литых деталей тележки доживают до 21 года, что намного меньше, чем назначенный срок службы литья (32 года). По статистике, за один 2014 год было заменено 97 тысяч литых деталей грузовых вагонов, причем почти 20 тысяч — на пунктах технического осмотра, то есть фактически — в движении.

 

Инновационные вагоны с господдержкой

 

Использование транспортными компаниями устаревших вагонов приводит к тому, что все, в том числе РЖД, несут дополнительные расходы на обеспечение безопасной эксплуатации подвижного состава. Эти расходы перераспределяются через тариф на всех участников движения. То есть фактически происходит перекрестное субсидирование эксплуатации старых грузовых вагонов за счет новых.

Между тем эксперты отмечают проблемы, препятствующие закупкам подвижного состава в 2015 году. Генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров указывает на высокие процентные ставки по кредитам и лизингу, привязанные к ключевой ставке Банка России, а также находящиеся на исторических минимумах доходность оперирования и арендные ставки в сегменте полувагонов.

 Проблему высоких процентных ставок в 2015 году, по мнению эксперта, можно решить только посредством государственной поддержки, которую наиболее целесообразно направить на закупки инновационных вагонов. Эти вагоны отличаются более высокими показателями экономической эффективности за счет увеличенного срока службы и межремонтных пробегов, меньшего количества отцепочных ремонтов, увеличенной грузоподъемности (в первую очередь для полувагонов, хопперов и цистерн) и тарифной скидки на порожний пробег.

В то же время, по словам эксперта, острота проблемы низкого уровня доходности оперирования и арендных ставок нивелируется по мере списания изношенного парка и в связи с сокращением объемов закупок (в 2015 году в России будет произведено от 35 до 40 тысяч единиц подвижного состава против почти 55 тысяч в 2014 году). При этом доходность оперирования и ставки аренды по инновационным грузовым вагонам с увеличенной грузоподъемностью существенно выше, чем по вагонам на тележке 18-100 и аналогичных.

В правительстве идею господдержки замены подвижного состава железнодорожного транспорта одобряют. Так, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Минромторг РФ заложил на поддержку закупок инновационных вагонов в 2015 году 2,35 миллиарда рублей. По оценке ведомства, в 2015 году будет реализовано около 18 тысяч грузовых вагонов. По словам министра, в 2015 и 2016 годах также предусматривается субсидия на завершение проектов по модернизации. В 2015 году сумма составит примерно 1,2 миллиарда рублей. Также в ведомстве рассчитывают на сохранение средств в 2016 году, чтобы компании смогли завершить свои проекты.

 По оценкам министерства, суммарный объем обязательств частных операторов по приобретенной технике превышает сегодня 800 миллиардов рублей, при этом 80 процентов всех займов приходится на госбанки и лизинговые компании. Глава ведомства считает, что выходом из ситуации может стать сокращение парка за счет вывода из сети вагонов с превышением срока службы. «Мы поддерживаем решение "Федеральной грузовой компании", наметившей в этом году уничтожение 33 тысяч грузовых вагонов — это улучшит операционную эффективность компании», — считает министр.

 

По новому тарифу

 

Для нормальной эксплуатации обычного, не старого вагона, необходимо как минимум 830 рублей в сутки для обеспечения плановых и текущих ремонтов, замены колесных пар, а также обслуживания кредитов (либо финансового лизинга). Сегодня ставка доходности — ниже 500 рублей в сутки. Таким образом, собственники вагонов не могут одновременно обслуживать кредиты и проводить ремонт вагонов. Результат: массовая отставка вагонов в нерабочий парк (130 тысяч единиц на начало марта 2015 года), неплатежи по договорам финансового лизинга.

В качестве действенной меры по снижению количества старых вагонов рассматривается повышение тарифа для такой техники. Это сделает ее эксплуатацию еще менее целесообразной экономически и позволит частично компенсировать ущерб, который такие вагоны наносят эффективности работы РЖД.

Ожидается, что повышенный тариф позволит гибко регулировать размер парка грузовых вагонов. В случае увеличения потребности в вагонах и роста рыночной ставки доходности часть старых вагонов может остаться в эксплуатации, так как повышенная ставка компенсирует повышенный тариф на порожний пробег. В этом случае доходность старых вагонов по-прежнему останется на грани окупаемости, а доходность вагонов нормального возраста вырастет на 300-350 руб/сутки, и собственники смогут обслуживать кредиты либо договоры финансового лизинга.

Татьяна Романова

http://lenta.ru/articles/2015/03/18/oldwagons/

 

 

Заявка на комплектующие для расчета цен!

Мы с радостью примем Вашу заявку как на сайте так и по телефону

ЗАКАЗАТЬ ПО ТЕЛЕФОНУ:
Рейтинг@Mail.ru