Телефон:
PACTA SUNT SERVANDA!
ГОРОД-ГЕРОЙ ВОЛГОГРАД
ГОРОД-ГЕРОЙ ВОЛГОГРАД
 
т/ф (8442) 266014, 266015  galactica@bk.ru

     Поставки з/ч для вагонов с 2004г

  

   

     

ОТКАЗ ПОКУПАТЕЛЯ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЯВЛЯЕТСЯ ХОРОШИМ СТИМУЛОМ ДЛЯ БИЗНЕСА !
Главная \ Новости \ Железнодорожные новости

Железнодорожные новости

14 окт 2020г
 

Уралвагонзавод не нашел покупателей вагонов на 2021 год


Крупнейший в России производитель вагонов — Уралвагонзавод — на текущий момент не смог найти заказчиков на них на следующий год. Но предприятие, долги которого превышают 100 млрд руб., останавливать производство вагонов не будет

С какими проблемами столкнулся УВЗ

Корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в «Ростех») на текущий момент осталась без заказов на вагоны на 2021 год. Об этом РБК рассказали источник в одном из крупнейших железнодорожных операторов, два заказчика завода, а также подтвердил источник в УВЗ.

Крупнейшими заказчиками УВЗ среди грузоотправителей и операторов в разные годы были СУЭК, Федеральная грузовая компания (ФГК, «дочка» РЖД), Первая грузовая компания (ПГК). Но ни с одной из этих компаний УВЗ не заключал контракты на 2021-й и последующие годы, уточнили два высокопоставленных источника РБК на рынке грузоперевозок.

РБК направил запросы в эти компании.

Что касается РЖД, самые крупные контракты на поставки вагонов в 2020 году компания заключила с АО «Рослокомотив» и АО «Транспортное машиностроение», следует из информации с сайта госзакупок. Эти контракты рассчитаны на 2020–2025 годы.

«Представителям УВЗ приходится просить о покупке хотя бы нескольких вагонов», — рассказывает топ-менеджер одного из грузоотправителей. По его словам, в условиях профицита рынка вагонов потенциальных заказчиков также настораживает инициатива РЖД об отмене тарифных льгот для порожнего пробега и инновационных полувагонов.

РБК направил запрос в «Ростех», там переадресовали его в УВЗ. В УВЗ на запрос РБК не ответили.

Об отсутствии у УВЗ на 2021 год контрактов с госкомпаниями на поставку им вагонов свидетельствуют и данные с сайта госзакупок, которые проанализировал РБК. Так, в 2020 году, согласно порталу госзакупок, Уралвагонзавод заключил 32 контракта на 649 млн руб. (против 77 контрактов на 1,4 млрд руб. в 2019 году). Почти все контракты заключены с исправительными колониями № 12 и № 13 в Свердловской области — на поставки металлических изделий (стоек, обшивки, планок и проч.), крупнейший — с исправительной колонией № 12 на поставку изделий из металла на 579,5 млн руб. Все 32 контракта заканчиваются в 2020 году.

Что выпускает УВЗ

АО «Корпорация «Уралвагонзавод» — многоотраслевой машиностроительный комплекс, выпускает около 100 видов продукции, в частности военную технику, дорожно-строительные машины. На 97,48% принадлежит государственной корпорации «Ростех».

Специализируется на выпуске инновационных вагонов, которые отличаются от обычных более высокой допустимой нагрузкой на ось: 25 т против 23,5 т. Завод выпускает как полувагоны, так и цистерны, платформы, вагоны-хопперы. По данным рейтинга INFOLine Rail Russia TOP, в 2019 году УВЗ произвел 17,9 тыс. вагонов. Его обошла только Объединенная вагонная компания (ОВК, контроль у «Траста»), нарастившая производство до 21 тыс. вагонов.

УВЗ также является единственным в России производителем танков, в том числе единственного в мире танка третьего послевоенного поколения Т-14 «Армата». Как указано на сайте УВЗ, это принципиально новая и полностью российская разработка, не имеющая аналогов в мире.

Гендиректор корпорации — Александр Потапов. По данным сайта УВЗ, на предприятии работает около 30 тыс. человек. Из самой поздней доступной отчетности УВЗ по МСФО (за первое полугодие 2019 года) следует, что долгосрочные обеспеченные и необеспеченные банковские кредиты завода составляют 88 млрд руб., краткосрочные — 19,4 млрд руб. Всего завод взял пять кредитов в рублях, два в евро и один в долларах.

Почему образовался профицит на рынке вагонов

Такой масштабный профицит появляется на рынке не впервые: в 2013 году количество грузовых вагонов превысило 1,2 млн, говорит гендиректор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Тогда правительство сперва запретило продлевать срок службы вагонов более чем на год, а затем и вовсе не разрешило продолжать эксплуатацию без ремонта. В результате к 2016 году власти списали 214 тыс. грузовых вагонов, а закупки составили лишь 58 тыс. штук, напоминает эксперт. В следующие два года погрузка на сети РЖД выросла (особенно угля), что привело к обратной ситуации — дефициту полувагонов, росту арендных ставок и спроса на подвижной состав.

В 2016 году правительство выделило 7 млрд руб. субсидий производителям вагонов. Но затем ежегодно сумма выплат стала уменьшаться. К 2019 году профицит вернулся, его причинами стало падение спроса на уголь — главного драйвера перевозок. Сейчас выпущено 1,19 млн вагонов, говорит Бурмистров.

В 2020 году вагоностроители рассчитывали на поддержку со стороны государства и внедрение системы trade-in при покупке инновационных вагонов (за сдачу трех старых операторы могли бы получить скидку 1,5 млн руб. при покупке нового). Но идею, как рассказал 6 октября исполнительный директор Объединения вагоностроителей (ОВС) Евгений Семенов, отклонил Минпромторг.

РБК ожидает ответа от Минпромторга.

По словам источника в одном из железнодорожных операторов, сейчас игроки рынка перевозок ориентируются в основном на лизинг уже действующего парка. «Это выходит дешевле. Операторам и грузоотправителям проще брать в лизинг или выкупать необходимую часть парка друг у друга», — говорит он. При этом одна только ФГК владеет 137,3 тыс. вагонов, что, по расчетам РЖД, перекрывает спрос.

Как будет выживать УВЗ

Даже если у Уралвагонзавода не будет ни одного заказа на вагоны на 2021-й и последующие годы, предприятие не остановит их производство, уверен источник РБК, близкий к УВЗ. «Конвейер останавливать нельзя. Цеха, которые производят металл, работают как на танки, так и на железнодорожное производство. Нельзя, остановив производство вагонов, не остановить производство военной промышленности», — пояснил он, добавив, что УВЗ «скорее будет отгонять вагоны в тупики».

Как отмечал в разговоре с РБК главный редактор журнала «Арсенал Отечества» полковник запаса Виктор Мураховский, в последние годы УВЗ выживает в основном за счет гособоронзаказа и экспортных поставок. В частности, в ноябре 2019 года Минобороны Индии подписало контракт на производство 464 основных боевых танков Т-90С (стоимостью $2,8 млрд) по российской лицензии для сухопутных войск (УВЗ участвует в техническом сопровождении лицензионного производства этих танков и поставляет необходимые комплектующие). В июне 2020 года стало известно, что Москва и Каир подписали контракт на поставку 400–500 танков Т-90МС для египетской армии. «В рамках Госпрограммы вооружений до 2027 года единственный серьезный контракт — на 132 машины семейства «Армата», все остальное — модернизация Т-72Б, Т-80БВМ и Т-90М», — говорил эксперт.

В начале октября РБК выяснил, что правительство намерено помочь УВЗ решить проблемы с частью долгов: кредиты, взятые предприятием в ВТБ, могут быть реструктурированы до 2029 года. УВЗ заключил с ВТБ кредитные соглашения в 2016–2017 годах. Займы были обеспечены государственной гарантией. Срок возврата кредитов не уточняется, но в 2021 году правительство сможет продлить его до 31 декабря 2029 года, одновременно будет продлена и государственная гарантия до той же даты. Сумма кредитов, взятых заводом в ВТБ, не раскрывается, но в базе СПАРК есть информация о регистрации УВЗ в 2017 году залога в ВТБ. Предметом залога стали права требования денежных средств по договору комиссии на $263 млн (около 20 млрд руб. по текущему курсу), заключенному между УВЗ и «Рособоронэкспортом». В 2018–2019 годах было зарегистрировано еще три договора залога оборудования УВЗ в ВТБ.

Авторы
Инна Сидоркова, Мария Кокорева, Дада Линделл

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/14/10/2020/5f7ca2349a794715e8f042c5?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

 

Вагончик не тронется

На железной дороге все больше брошенных поездов

  • Газета "Коммерсантъ" №32 от 21.02.2020, стр. 1

Рост производства вагонов, неблагоприятная конъюнктура на экспортных рынках и загруженность Восточного полигона привели к рекордному количеству брошенных поездов. Число составов, временно оставленных диспетчерами ОАО РЖД без движения, достигло исторического максимума в 1800 поездов в сутки. Это уже сказывается на движении: срок оборота вагона вырос более чем на пять суток. Между тем выпуск вагонов продолжает расти, хотя уже в 2019 году размер парка приблизился к критическому. Производство вагонов упадет, говорят эксперты, лишь если государство не будет стимулировать их закупку.

В 2019 году количество брошенных (временно оставленных диспетчерами без движения) поездов на сети ОАО РЖД достигло исторического максимума, следует из статистики монополии (есть у “Ъ”). Если в 2014–2018 годах количество брошенных поездов в среднем по году не превышало 666 в сутки (2015 год), то в 2019-м оно увеличилось вдвое — до 1246. Только в одном месяце года — в октябре — оно опустилось ниже 1 тыс.

Ситуация ухудшается: по информации собеседника “Ъ” в отрасли, сейчас речь идет о среднесуточном простое около 1800 поездов: даже в 2019 году максимум составлял 1685.

ОАО РЖД с конца 2019 года фиксирует рост количества незадействованного подвижного состава на сети железных дорог, признают в монополии. «Число таких вагонов превышает 100 тыс. единиц,— отмечают в ОАО РЖД.— Прежде всего, это полувагоны, которые направляются под погрузку угля, но остаются невостребованными грузоотправителями из-за ухудшения конъюнктуры на товарных рынках. Для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Груженые поезда отставляются от движения в случае неприема груза грузополучателями — например, морскими портами или погранпереходами». Меры позволяют обеспечить более эффективное использование инфраструктуры общего пользования, заверяют в монополии.

В то же время парк вагонов, не задействованных в перевозках, превысил в январе более 290 тыс., что привело к замедлению оборота вагона на 5,2 суток относительно января 2019 года, отмечают в ОАО РЖД.

Оборот вагона вырос на 11,8%, до 17,97 суток, тогда как без учета незадействованных вагонов он сократился на 2%, до 12,8 суток.

Обстановка на сети сложная, и это результат разбалансировки технологических процессов внутри холдинга, продолжающейся не первый год, говорит источник “Ъ” в отрасли.

«При этом производство излишних вагонов бьет рекорды — за счет привлечения государственных денег,— говорит он.— Все это происходит при невыполнении принятой год назад долгосрочной программы развития ОАО РЖД, срыве сроков модернизации БАМа и Транссиба и на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры цен на генеральные грузы железных дорог». Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин отмечает, что проблема брошенных поездов связана в первую очередь с дисбалансом парка полувагонов. «Порожние полувагоны стремятся на Кузбасс,— объясняет он.— Погрузка там сегодня ограничена в том числе ввиду логконтролей (отграничение погрузки на Восточный полигон). А дальше получается замкнутый круг. То отгрузить не могут, то принять порожний вагон некуда». Спад спроса на продукцию также серьезно ухудшает ситуацию, добавляет он.

При этом количество вагонов на сети растет: на январь, следует из статистики ОАО РЖД, оно составило 1,173 млн единиц, что на 5,1% больше, чем годом ранее, когда размер парка уже казался тревожным с учетом продолжающего падения ставок на рынке оперирования (см. “Ъ” от 16 января 2019 года). По данным ИПЕМ, в 2019 году вагоностроительные предприятия выпустили 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5% больше, чем в 2018 году. Это может быть связано с тем, что вагоны изготавливались по годовым контрактам и на стадии заказа некоторые клиенты еще не имели пессимистичных ожиданий по динамике ставки оперирования, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Полной статистики по январю пока нет, рассказывает эксперт: данные по регистрациям вагонов показывают снижение, однако они могут не полностью коррелировать с динамикой производства. По расчетам ИПЕМ, в 2020 году будет выпущено порядка 65 тыс. вагонов. Однако спад производства произойдет только в том случае, если правительство не будет отдельно стимулировать закупку, подчеркивает господин Савчук, отмечая, что, согласно поправкам к бюджету, Минпромторг в 2020 году предлагает выдать субсидию в 950 млн руб. на закупку подвижного состава.

Наталья Скорлыгина

 

В РЖД предупредили о возможном дефиците вагонов

3 августа 2018, 10:29

Текст: Наталья Ануфриева

В ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) допустили возможность дефицита грузовых вагонов осенью 2018 года, а также в следующие годы.

Генеральный директор РЖД Олег Белозеров в письме профильному вице-премьеру России Дмитрию Козаку от 5 июля указал, что прогнозируется «потенциальный дефицит осенью в 20,8 тыс. полувагонов, к 2025 году – 46 тыс. полувагонов, 9,8 тыс. платформ, 12,2 тыс. зерновозов», передает «Коммерсант».

Одной из причин дефицита является нехватка запчастей для ремонта, в том числе, литых деталей тележек и цельнокатаных колес (ЦКК), так как вся выпускаемая продукция уходит на производство новых вагонов.

Отмечается, что РЖД обеспечены литьем и ЦКК максимум на 38% от существующей потребности, из-за чего «ежесуточно на инфраструктуре общего пользования простаивает не менее 15 тысяч вагонов, ожидающих ремонта».

На фоне роста внутреннего спроса изготовители повысили цены на литые детали тележек на 48%, а на ЦКК – на 22% по сравнению с 2017 годом. Кроме того, ситуация усугубилась после повышения ЕЭК ввозных пошлин на колеса украинского «Интерпайпа» до 34,22%.

Белозеров попросил вице-премьера помочь решить эту проблему.

В 2017 году на сезонном пике не хватало вагонов под уголь для ТЭС, а также для щебня, соли, зерна и других грузов. Тогда участники рынка считали, что в 2018 году либо не будет вовсе, либо он не примет угрожающий характер, так как предполагалось, что «рынок должен сбалансироваться за счет закупки нового парка и устранения технических пауз на сети РЖД».

Данная проблема обсуждалась в июне на совещании в министерстве транспорта России, однако, как сообщил источник, знакомый с ходом дискуссии, конкретных решений там принято не было.

По предварительным данным, в конце 2018 года в очереди на ремонт могут встать до 50 тыс. вагонов, которые могли бы быть задействованы в перевозках.

Есть даже вероятность, что российской стороне придется обращаться к китайским производителям.

Риск дефицита повышает замедление оборона вагонов в сети. Существуют как простои в погрузке и выгрузке, так и массовые ремонтные работы на сети в пиковые месяцы (например, в августе).

Источник, знакомый с ситуацией, сообщил, что резкое снижение оборота вагонов произошло из-за ремонта инфраструктуры, а также чемпионата мира по футболу и проблем с запчастями.

Если РЖД удастся в ближайшее время вернуться к нормальной работе, то дефицита не будет, считает источник, так как на сеть уже поступило 16 тыс. новых вагонов, до конца года придет в целом 35 тыс.

Другой источник сообщает, что за 2017 год прирост парка полувагонов составил 22,5 тыс.

При учете роста погрузки, согласно финансовому плану РЖД, спрос на новые полувагоны в 2018 году составит 34 тыс. штук, при этом, по данным Министерства промышленности и торговли России, планируется изготовление 35 тыс. вагонов.

Однако расчет баланса проводился с учетом оборота полувагона в 12,5 суток – за шесть месяцев 2018 года оборот увеличился до 13,21 суток, и для удовлетворения спроса нужно помимо выпуска новых вагонов продолжать сокращать непроизводительные операции, которые замедлят оборот.

Источник «Коммерсанта», знакомый со статистикой РЖД, сообщил, что оборот вагона в последнее время вырос до 15 суток. В то же время представитель монополии рассказал, что в среднем по 2016 году оборот составлял 15,74 суток, по 2017 году – 15,06.

https://vz.ru/news/2018/8/3/935462.html

 

 

18 марта 2015

Задержанный поезд

Старая железнодорожная техника мешает развитию страны

 От состояния транспортного хозяйства напрямую зависит вся экономика страны. Особую роль в развитии торгово-экономических связей как внутри России, так и за ее пределами играет железнодорожный транспорт. Скорость перевозки грузов зависит от качества и возраста подвижного состава. Большую проблему здесь представляет использование старых грузовых вагонов с истекшим сроком годности, поскольку за аварии, задержку грузов и низкую эффективность работы платить в конечном счете приходится всем участникам рынка. Проблема модернизации подвижного состава железнодорожных перевозчиков стала одной из центральных на совещании о мерах по обеспечению устойчивого развития транспортного машиностроения в РФ, проведенном под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева.

 

На высшем уровне

 

Глава правительства отметил, что старение парка грузовых железнодорожных вагонов замедляет развитие экономики страны. «У нас практически каждый четвертый грузовой вагон — около 300 тысяч — используется с превышением заводского срока эксплуатации и, по всей вероятности, до 2020 года срок службы закончится еще у 100 тысяч вагонов», — цитирует ТАСС премьер-министра.

По его словам, старение парка и эксплуатация старых вагонов вредят экономике. «Это ведет к негативным последствиям, в том числе и для производства новых вагонов; сейчас тенденция довольно сложная», — сказал Медведев.

От состояния парка вагонов напрямую зависит и скорость доставки грузов. По словам премьера, скорость доставки грузов упала на 25 процентов по отношению к 2009 году. «Очевидно, что это задача баланса мощности вагоностроительных заводов, работы операторов и создания спроса на новые вагоны», — сказал Медведев.

 

Искусственная жизнь старой техники

 

Эксперты констатируют, что эксплуатация изношенных вагонов вызывает дополнительные затраты, что отражается не только на финансовом состоянии собственника, но и наносит ущерб всем участникам перевозочного процесса.

 Однако грузовые компании не спешат модернизировать подвижной состав и в надежде сэкономить продлевают срок службы старых вагонов. Основанием для этого служит наличие остаточного ресурса (или возможности его возобновления), который можно оценить с помощью технического диагностирования. Но на практике зачастую оно носит лишь формальный характер, а его результаты не отражают фактическое состояние вагонов. Между тем вагоны, получившие разрешение на дальнейшую эксплуатацию, как правило, требуют значительного обновления — к примеру, усиления основных несущих элементов конструкции рамы и кузова. А после такого псевдо-диагностирования вагоны подвергаются лишь обычному плановому ремонту. Тем не менее срок службы продлевается, обычно в полтора раза: для полувагона — с 22 до 33 лет, для крытого — с 32 до 48 лет.

Вагоны с продленным сроком службы в несколько раз чаще отцепляются в текущий ремонт. Каждая такая отцепка не просто обходится собственнику в сумму порядка 20 тысяч рублей, но и задерживает весь поезд, то есть снижается и без того невысокая скорость доставки грузов. У вагонов с продленным сроком службы меньше объем кузова и грузоподъемность, и каждый такой вагон — это снижение эффективности перевозок.

Повышается также и риск выхода вагона из строя, в том числе из-за литых деталей тележки. Эксплуатация показывает, что только 90 процентов литых деталей тележки доживают до 21 года, что намного меньше, чем назначенный срок службы литья (32 года). По статистике, за один 2014 год было заменено 97 тысяч литых деталей грузовых вагонов, причем почти 20 тысяч — на пунктах технического осмотра, то есть фактически — в движении.

 

Инновационные вагоны с господдержкой

 

Использование транспортными компаниями устаревших вагонов приводит к тому, что все, в том числе РЖД, несут дополнительные расходы на обеспечение безопасной эксплуатации подвижного состава. Эти расходы перераспределяются через тариф на всех участников движения. То есть фактически происходит перекрестное субсидирование эксплуатации старых грузовых вагонов за счет новых.

Между тем эксперты отмечают проблемы, препятствующие закупкам подвижного состава в 2015 году. Генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров указывает на высокие процентные ставки по кредитам и лизингу, привязанные к ключевой ставке Банка России, а также находящиеся на исторических минимумах доходность оперирования и арендные ставки в сегменте полувагонов.

 Проблему высоких процентных ставок в 2015 году, по мнению эксперта, можно решить только посредством государственной поддержки, которую наиболее целесообразно направить на закупки инновационных вагонов. Эти вагоны отличаются более высокими показателями экономической эффективности за счет увеличенного срока службы и межремонтных пробегов, меньшего количества отцепочных ремонтов, увеличенной грузоподъемности (в первую очередь для полувагонов, хопперов и цистерн) и тарифной скидки на порожний пробег.

В то же время, по словам эксперта, острота проблемы низкого уровня доходности оперирования и арендных ставок нивелируется по мере списания изношенного парка и в связи с сокращением объемов закупок (в 2015 году в России будет произведено от 35 до 40 тысяч единиц подвижного состава против почти 55 тысяч в 2014 году). При этом доходность оперирования и ставки аренды по инновационным грузовым вагонам с увеличенной грузоподъемностью существенно выше, чем по вагонам на тележке 18-100 и аналогичных.

В правительстве идею господдержки замены подвижного состава железнодорожного транспорта одобряют. Так, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Минромторг РФ заложил на поддержку закупок инновационных вагонов в 2015 году 2,35 миллиарда рублей. По оценке ведомства, в 2015 году будет реализовано около 18 тысяч грузовых вагонов. По словам министра, в 2015 и 2016 годах также предусматривается субсидия на завершение проектов по модернизации. В 2015 году сумма составит примерно 1,2 миллиарда рублей. Также в ведомстве рассчитывают на сохранение средств в 2016 году, чтобы компании смогли завершить свои проекты.

 По оценкам министерства, суммарный объем обязательств частных операторов по приобретенной технике превышает сегодня 800 миллиардов рублей, при этом 80 процентов всех займов приходится на госбанки и лизинговые компании. Глава ведомства считает, что выходом из ситуации может стать сокращение парка за счет вывода из сети вагонов с превышением срока службы. «Мы поддерживаем решение "Федеральной грузовой компании", наметившей в этом году уничтожение 33 тысяч грузовых вагонов — это улучшит операционную эффективность компании», — считает министр.

 

По новому тарифу

 

Для нормальной эксплуатации обычного, не старого вагона, необходимо как минимум 830 рублей в сутки для обеспечения плановых и текущих ремонтов, замены колесных пар, а также обслуживания кредитов (либо финансового лизинга). Сегодня ставка доходности — ниже 500 рублей в сутки. Таким образом, собственники вагонов не могут одновременно обслуживать кредиты и проводить ремонт вагонов. Результат: массовая отставка вагонов в нерабочий парк (130 тысяч единиц на начало марта 2015 года), неплатежи по договорам финансового лизинга.

В качестве действенной меры по снижению количества старых вагонов рассматривается повышение тарифа для такой техники. Это сделает ее эксплуатацию еще менее целесообразной экономически и позволит частично компенсировать ущерб, который такие вагоны наносят эффективности работы РЖД.

Ожидается, что повышенный тариф позволит гибко регулировать размер парка грузовых вагонов. В случае увеличения потребности в вагонах и роста рыночной ставки доходности часть старых вагонов может остаться в эксплуатации, так как повышенная ставка компенсирует повышенный тариф на порожний пробег. В этом случае доходность старых вагонов по-прежнему останется на грани окупаемости, а доходность вагонов нормального возраста вырастет на 300-350 руб/сутки, и собственники смогут обслуживать кредиты либо договоры финансового лизинга.

Татьяна Романова

http://lenta.ru/articles/2015/03/18/oldwagons/

 

 

Заявка на комплектующие для расчета цен!

Мы с радостью примем Вашу заявку как на сайте, так и по телефону или e-mail

Загрузка файла:
не более: 1
Подтвердите, что Вы не робот: *
Loading ...
ЗАКАЗАТЬ ПО ТЕЛЕФОНУ:
Рейтинг@Mail.ru