Телефон:
PACTA SUNT SERVANDA!
ГОРОД-ГЕРОЙ ВОЛГОГРАД
ГОРОД-ГЕРОЙ ВОЛГОГРАД
 
+7-8442-266014, 266015  galactica@bk.ru

      ПОСТАВКА З/Ч ДЛЯ ВАГОНОВ 

                        С 2004 ГОДА     

            

 

ОТКАЗ ПОКУПАТЕЛЯ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ - ЯВЛЯЕТСЯ ХОРОШИМ СТИМУЛОМ ДЛЯ БИЗНЕСА!
Главная \ ЖД НОВОСТИ \ Железнодорожные новости

Железнодорожные новости

РЖД-Партнер

№ 17 (477) сентябрь 2022

 

Инфляция обогнала вагон

 

На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.

Слагаемые суммы ремонта

Если рассматривать динамику последних 2–3 лет, то мы можем наблюдать поступательный рост стоимости планового ремонта. Впрочем, так было не всегда. Например, в 2012 году отремонтировать вагон в среднем можно было примерно за 80 тыс. руб., однако в кризис 2014-го цена ремонтных услуг сократилась до 55 тыс. руб. Снижение стоимости обосновывалось общим спадом грузоперевозок на сети и сокращением ставок на предоставление подвижного состава – с 1,1 тыс. руб./сут. в 2012 году до 600 руб./сут. к 2015-му.



В последующем рынок стал восстанавливаться. Ставки на аренду вагонов в 2018–2019 гг. доходили до 2 тыс. руб. и даже выше – в зависимости от типа подвижного состава, но сам ремонт вагонов подорожал не более чем на четверть относительно уровня 2014 года (до 70–80 тыс. руб.). Большего роста стои­мости услуг вагоноремонтных предприя­тий во многом не позволила масштабная оптимизация внутренних производственных процессов депо. При всем при том затраты на проведение самого ремонта росли. Кроме того, неотъемлемой частью любого производственного процесса являются работники, которым выплачивается заработная плата. В условиях продолжающейся инфляции ее необходимо индексировать. В 2012 году средний уровень зарплаты, к примеру, в Западной Сибири составлял 23,4 тыс. руб., в 2021-м он увеличился почти до 50 тыс. руб., а в Черноземье – с 16,5 до 38 тыс. руб.

Рассмотрим динамику расходных ставок на примере вагоноремонтного депо в центральной части России. В номинальном выражении стоимость деповского ремонта полу­вагона на этом предприятии за последние 8 лет возросла на 29% (рис. 1).

Вместе с тем инфляция составила 70%. В итоге ставка деповского ремонта в реальных ценах оказалась ниже на 23% при росте средней зарплаты по региону (за этот период она увеличилась на 49%) и удорожании запасных частей. К примеру, тормозная колодка подорожала на 22%.

В 2013–2021 гг. вагоноремонт оставался в отрицательной зоне, тогда как у других участников рынка (операторов, металлургов, вагоностроителей) доходность сохранялась: положительная динамика наблюдалась по ставке аренды вагона, поставкам металлургической продукции, стоимости подвижного состава (рис. 2). Так, полувагон за этот период подорожал на 76% – с 1,7 до 3 млн руб. (на октябрь 2021 г.). Ставка аренды универсального полу­вагона росла еще более динамично – в 2,2 раза (с 550 до 1250 руб./сут.).

«Необходимо понимать, что деятельность вагоноремонтных предприятий сильно зависит от уровня цен на запасные части и материалы, энергоресурсы и услуги сторонних организаций (к примеру, аренду путей, подачу-уборку вагонов и др.), которые за 10 лет увеличились в среднем в 2 раза», – сообщил исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев.

«Если говорить о запчастях, то только за последние полтора года цилиндрические подшипники и фрикционные клинья подорожали в среднем на 50–60%, пружины рессорного комплекта и износостойкие пластины – на 80–90%, тормозные колодки – на 39%. Смазки ЛЗ-ЦНИИ и «Буксол», а также металлопрокат сейчас отпускаются по ценам, которые как минимум вдвое выше, чем в начале 2021 года. Помимо запасных частей, подорожали такие материалы, как электроды, краски, доски и т. п. Отмечу, что доля затрат в цене планового ремонта достаточно велика и составляет порядка 30%, поэтому при повышении цен на закупочную продукцию логично ожидать роста стоимости ремонта грузовых вагонов», – констатирует Д. Лосев.

Растут и прочие расходы. Если в 2014 году 1 кВт·ч электроэнергии для промышленных потребителей обходился в 2,4 руб., то в 2021-м –
в 3,7 руб. (рост на 55%). Тариф на тепловую энергию в 2012 году составлял 623 руб./Гкал, тогда как в 2020-м – уже около 2 тыс. (+310%).


 

Убытки не по плану

Таким образом, за 10-летний период средняя цена ремонтных услуг выросла на 12%, в то время как затраты на ремонт увеличились минимум на 65%. Несмотря на то, что частные вагоноремонтные компании за счет оптимизации производственных процессов с 2014 по 2017 год сохраняли свои расценки практически на одном и том же уровне, принимая во внимание непростую ситуацию на рынке перевозок, в последующем сдерживать растущие расходы без ущерба безопасности движения поездов было нереально.



Еще в 2020-м практически все вагоноремонтные компании закончили год с отрицательным финансовым результатом. Крупные игроки получили убыток от 200 до 600 млн руб. В 2021 году отрасль также работала в режиме максимальной экономии – и только за счет повышенного спроса на ремонт вагонов в II полугодии некоторым предприятиям удалось удержаться на грани рентабельности.

Но и действующие сегодня предложения для операторского рынка остаются ниже себестоимости ремонтных услуг: в настоящее время «рыночная» цена ремонта вагона находится на отметке в 90 тыс. руб. при затратах почти в 94 тыс. руб. Говорить о возможном технологическом перевооружении и внедрении современного оборудования при таком результате не представляется возможным.

По мнению СВРП, в сложившихся экономических условиях постоянного повышения расходов на обеспечение деятельности предприятия рост стоимости услуг по ремонту просто неизбежен, так как практически все возможные оптимизации производственных процессов уже были реализованы в предыдущие периоды.


 

Депо нужна загрузка

Либерализация рынка вагоно­ремонтных услуг привела к приходу частных игроков. У ОАО «РЖД» на сегодня остался только один актив в области деповского и капитального ремонта – ВРК-1. Появились крупные сетевые компании и другие, сравнительно небольшие, предприятия.



При этом на рынке много депо с крайне низкой производственной культурой, у подавляющего большинства даже отсутствует аттестация системы менеджмента качества, где допускаются случаи, при молчаливом согласии собственников, применения запчастей низкого качества вплоть до контрафактной продукции. «Это не позволяет перевести конкуренцию в цивилизованное русло для участников отрасли и повышает риски аварий и сходов для пользователей и владельцев подвижного состава и инфраструктуры», – считает генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.

«Дополнительное давление на вагоноремонтный комплекс оказывает профицит производственных мощностей. Ежегодно предприятия отрасли выполняют от 380 до 450 тыс. плановых вагоноремонтов при технической возможности в 650 тыс.», – отмечает он. Одной из главных причин недозагрузки ремонтных предприятий видится установление для вагонов повышенных межремонтных сроков (табл. 1). Анализ показал, что средний межремонтный период универсального полувагона (самого массового и востребованного рода подвижного состава) еще в 2012 году не превышал 1,7 года, а к 2016-му увеличился уже до 2,7 года.


 

Ремонт предъявили на проверку

Изменение стоимости вагоно­ремонтных услуг, как правило, операторами подвижного состава воспринимается болезненно. В последние годы владельцы вагонов экономят по всем возможным статьям – и не в последнюю очередь на инвестировании средств в содержание своего парка. Такая политика привела к критическому падению цены за ремонт вагона, которой не хватало даже на то, чтобы перекрыть растущие годами прямые затраты вагоноремонтных предприятий. Естественно, возникает вопрос реальной стоимости работ – той, которая соответствовала бы ремонтной документации и позволяла ремонтникам модернизировать материально-техническую базу, поддерживая ее в исправном состоянии. Немаловажно, чтобы калькуляция расходов была прозрачна и для операторских компаний.

В апреле 2022 года Союзом вагоноремонтных предприятий сов­местно с представителями научных институтов, разработчиков ремонтной документации и операторского сообщества был организован выезд в вагонное ремонтное депо Калуга (входит в состав «ОМК Стальной путь»).

«Эксперты проследили весь цикл работ при плановом ремонте полувагона, – говорит управляющий директор компании «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. – Последующий расчет всех зафиксированных комиссией операций показал, что стоимость ремонта полувагона при условии соблюдения всех требований нормативно-технической документации выше той, что сейчас сложилась на рынке».

«Это вполне объективные факторы. Среди них – повышение стоимости энергоресурсов, запасных частей, материалов, а также несовершенство технической документации, следствием чего являются штрафные санкции, налагаемые на вагоноремонтников, как правило, за техничес­кие отказы деталей вагона, которые не зависят от качества ремонта», – отмечает заместитель генерального директора по экономике и финансам Группы НВРК Евгений Шеремет. Если вагоноремонтные компании по-прежнему продолжат работать на грани рентабельности, а то и себе в убыток, естественным образом произойдет постепенное сокращение производственных мощностей. Рано или поздно вслед за колебаниями рынка планового ремонта, который исторически находится в диапазоне от 400 до 500 тыс. ремонтов, возникнет дефицит ремонтных мощностей, что в итоге разбалансирует вагоно­ремонтную отрасль – и «в этой тихой гавани начнется доселе невиданный шторм», что в конечном счете ударит по всем участникам пространства 1520, в первую очередь по операторам подвижного состава.

«Вряд ли в этом кто-то может быть заинтересован. Поэтому в СВРП надеются, что операторам и вагоноремонтникам в конечном итоге удастся прийти к консенсусу по части ценообразования на рынке, который позволил бы сохранять баланс мощностей и стоимости
ремонта», – констатирует Д. Лосев.

Автор:Павел Усов

Инфляция обогнала вагон (rzd-partner.ru)

 

 

Погрузка на РЖД в июне снова ушла в минус (rzd-partner.ru)

01.07.2022 15:20:00

ЖД Транспорт Комментарии

Погрузка на РЖД в июне снова ушла в минус

В июне 2022-го погрузка, по оперативным данным холдинга, сократилась до 100 млн т, что на 6,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В отрицательную зону ушла динамика перевозок почти по всем ключевым для сети номенклатурам, за исключением контейнеров, нефтеналивных и строительных грузов.

 

Причем снижение перевозок на РЖД оказалось выше запланированного уровня: по расчетам ожидалось, что минус окажется около 5,4%. Основной недобор ожидался по экспорту, но он оказался выше на 3 п. п. к запланированному уровню. В основном из-за завышенных ожиданий по вывозу нефтегрузов после выхода из плановых ремонтов НПЗ.

При этом ниже расчетного оказался и уровень погрузки некоторых номенклатур и во внутреннем сообщении (уголь, руда, лес, химикаты).

В целом ожидалось, что грузовая база позволит РЖД удержать планку выше уровня 2020 года, когда сеть находилась под давлением последствия пандемийных ограничений. Однако хаотическая смена направлений отправок привела к увеличению доли отказов клиентам в погрузке из-за инфраструктурных ограничений.

Хаос направлений
По данным ОАО «РЖД», ранее экспортные грузопотоки имели устойчивую палитру якорных направлений, в рамках которой с учетом сезонных факторов отклонения в течение года фиксировались в границах ±3–4%. В 2022 году этот диапазон многократно расширился.

Напомним, вначале упали отправки в сторону стран ЕС через российские морские порты Северо-Запада (-13 п. п. по сравнению с прошлым годом, по данным ИЭРТ). При этом часть объемов перевозок переключилась в сторону Восточного полигона (+10 п. п.). Если ранее это направление было преимущественно угольным, то теперь туда устремились и те номенклатуры, которые ранее на азиатские рынки не очень-то и отправляли.

В конце весны стало понятным, что через инфраструктуру ДФО всем не протолкнуться, появился крен в перевозках в сторону Тамани и Новороссийска. На причалах Азово-Черноморского бассейна ранее присутствовали грузы, следовавшие в морские порты Украины. В текущем году эти вагонопотоки практически исчезли, что привело вначале к снижению отправок на Юг на 2,6 п. п., а с марта по май добавились перевозки в сторону Турции (+5 п. п.), Индии (+2 п. п.) и Ирана (+0,4 п. п.).

В мае появились цепочки в сторону Вьетнама, Индонезии и ряда стран Африки. Кроме того, часть потоков устремилась через терминалы АЧБ в Китай. Еще одной точкой роста стали железнодорожные перевозки в сторону портов Каспия. Оживилась и ранее слабо задействованная транспортная инфраструктура Узбекистана, Туркменистана и Азербайджана.

Проблемы на Юге привели к активизации отправок в Азию через Мурманск по Севморпути. По этой же причине практически восстановились объемы перевозок в сторону Усть-Луги. Среди российских морских терминалов на Балтике в глубоком минусе сейчас только те комплексы, через которые следуют контейнерные вагонопотоки. Все остальные практически вышли на уровень июня прошлого года, а некоторые стивидоры даже показали плюс.

Соответственно логконтроль ужесточился по всем направлениям. Если ранее основная доля выданных конвенций касалась Восточного полигона, то в июне на первое место по данному показателю взял Юг (прежде всего – Новороссийск). На СКЖД достигнуты максимальные объемы по сравнению с пиковыми значениями в 2003 году.

В июле вводились конвенции и на Северо-Западе. В частности, всплекск вагонопотоков привел к необходимости ограничений движения на Усть-Лугу. Высокие риски появления конвенций сложились и на Мурманск: здесь на ОЖД уже подходят к пределу провозной способности.

В целом, по данным участников рынка, доля отказов в погрузке на сети увеличилась до 12%, а по некоторым номенклатурам (например, углю) – до 20%. Это указывает, что на сети есть резервы для наращивания объемов погрузки. И эти вопросы сейчас – в проработке в РЖД.

Нефть ограничили, а она все равно в тренде
Нефтегрузов в июне было отправлено 17,5 млнт т, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Это связано с тем, что, как сообщил вице-премьер РФ Александр Новак, производство нефти в России в июне восстановилось почти до февральского уровня.

При этом увеличился экспорт на спотовом рынке. А в этом сегменте нефтегрузы вывозят по железным дорогам через российские морские порты. Соответственно этим объясняется их приток на сеть, который происходил на фоне снижения прокачки нефти по трубе. В частности, из-за остановки на плановую профилактику на терминале в Приморске.
Основной прирост по экспорту нефтегрузов здесь обеспечили терминалы Азово-Черноморского бассейна.

На внутреннем рынке увеличение потребления нефти связано с ростом объемов ее переработки. Соответственно выросли и железнодорожные перевозки нефтепродуктов.

Уголь увял
Погрузка угля в июне снизилась до 26,9 млн т (-11,8%). При этом в Минэнерго неожиданно решили озвучить самый негативный сценарий развития отечественной угольной промышленности, согласно которому добыча угля может сократиться на 17%, до 365 млн т, а экспорт может откатиться назад на 30%, до 156 млн т.

Этот сценарий предполагает полное эмбарго российского угля в страны Запада. Кто еще может сбавить его закупки, не уточняется. Формально в ЕС уголь из РФ не возят. Как предположили эксперты, речь идет об эмбарго со стороны Японии, Кореи, возможны ограничения поставок в Турцию.

На этом фоне были пересмотрены квоты для экспортеров угля на Восточном полигоне. В марте, уточним, их отодвинули в очереди на погрузку на основе изменений в порядок перевозок грузов в этом направлении. С 1 июля в РЖД возвращают приоритет углю из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы перед другими регионами. Правда, при этом возвращается норма, согласно которой необходимо отправить определенные объемы на запад.

На фоне запретов на экспорт в ЕС это усложнит задачу угольщикам. В таком случае придется отправлять уголь через Усть-Лугу в Индию и Китай. Однако напомним, что на этот порт уже в июне вводились ограничения на погрузку. Некоторые резервы остаются на Балтике только в Большом порту Санкт-Петербург.

Остается добавить, что продажам угля на экспорт, как ожидается, будет способствовать переход на расчеты в привязке к курсу юаня. В частности, недавно стало известно, что речь идет о закупках российского угля не только в Китае, но и в Индии.

Как сообщило со ссылкой на таможенные документы агентство Reuters, крупнейший производитель цемента в Индии UltraTech Cement теперь рассчитывается за импортируемый из России уголь в юанях. И это не единственный пример на данную тему. Как вынуждены были признать аналитики Reuters, подобная схема проведения платежей стала уже рабочей.
На этом фоне в дальнейшем можно ожидать улучшения динамики экспорта угля на РЖД.

Металлы упали
Несколько хуже выглядела в июне ситуация в сегменте ГМК. Отмечено снижение погрузки железной руды до 9,5 млн т (-4% к аналогичному периоду прошлого года). Тренд на активные отправки черных металлов сменился, похоже, на противоположный. Погрузка данной номенклатуры снизилась до 5 млн т, что почти на 11% ниже прошлогодней.

 Еще провальнее выглядели перевозки лома черных металлов: спад в 1,5 раза до 0,8 млн т. Это связано со снижением цен на металл в РФ на 40% по сравнению с началом года. По словам президента национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антона Глушкова, на все строительные материалы с начала года наблюдался рост цен, но в марте стал дешеветь металл. И сейчас это стало особенно заметно.

Охлаждение спроса на черные металлы зафиксировано не только внутри РФ, но и на экспортных направлениях. Здесь рынок обвалили США совместно с Китаем – такому выводу пришли в Русско-азиатском союзе промышленников и предпринимателей.

На этом фоне отмечено снижение погрузки не только металлов, но кокса – до 0,8 млн т (-20%), а также формовочных материалов – 2,9 млн т (-12%).
Отмечено снижение отправок по РЖД леса (почти на четверть), минудобрений и химикатов (обе номенклатуры откатились на -4%).

Спад в промышленном строительстве из-за ухода западных компаний из РФ привел к снижению погрузки цемента по РЖД на 9%. Кроме того, повышение тарифа железнодорожного перевозчика на фоне прироста ставок аренды хопперов на споте вызвало заметный отток цемента на автотранспорт. В частности, по данным «Евроцемент груп», доля отправок по РЖД вновь снизилась на 3 п. п. – до 51% в общем объеме отгрузок.

В фуры в июне переключилась также и часть объемов сборных грузов, а также тех номенклатур, что обычно перевозят по РЖД небольшими партиями.

Стройгрузы и контейнере в позитиве
В заключение отметим две номенклатуры, по которым в июне сохранился прирост. Это строительные грузы, отправка которых составила 12,5 млн т (+1,6%). Прибавка достигнута в основном благодаря активизации дорожного строительства на Юге РФ.

И это контейнеры. Правда, былого прироста в 10–15% на сети уже нет. В июне отправки ориентировочно выросли всего на 2,8%, а вполне возможно, что после уточнений этот показатель окажется еще ниже.

Положительная динамика была обеспечена в первую очередь за счет роста перевозок во внутрироссийском сообщении (+5,9%) и по импорту. А по экспорту и транзиту отмечалось существенное снижение объемов.

Прогнозы
Ожидания улучшений в динамике погрузки перевозчик связывает преимущественно со строительными грузами, металлами, минудобрениями и рудой.
Прибавку может обеспечить проведение мероприятий по организации перевозок грузов с использованием Севморпути – как через Мурманск, так и Архангельск, а также через речной порт Енисей.

Прорабатывается возможность организации на востоке мультимодальных перевозок грузов в Китай в железнодорожном сообщении с привлечением внутреннего водного транспорта.
На юге – предполагается предложить дополнительные сервисы по организации перевозок грузов в паромном сообщении в Каспийском бассейне. Изыскиваются возможности для перевозок в железнодорожно-паромном сообщении с Ираном.

Для балансировки контейнерных перевозок предполагается предложить технологии отправок «ступенчатыми» контейнерными поездами, в распыление и в накопление вагонопотоков. Еще одна новинка, которую собираются вывести на рынок, – формирование маршрутов объединенных контейнерных поездов (прицепка дополнительных вагонов к контейнерному поезду на технологических стоянках). Кроме того, прорабатываются условия отправок контейнеров со станций, не открытых по контейнерному параграфу.

Автор:Александр Солнцев

 

30.06.2022, 11:37

«Окупаемость крытого вагона при сегодняшних ценах — десять и более лет»

Сергей Сапожников — об управлении парком крытых вагонов

 

Об особенностях оперирования в сегменте крытых вагонов в интервью рассказывает генеральный директор ООО«РэйлСпецТранс» Сергей Сапожников.

— Каким объемом парка крытых вагонов располагает «РэйлСпецТранс»? Парк в собственности или в управлении?

— Более 5 тыс. Весь парк в лизинге. Арендованные крытые вагоны у нас отсутствуют.

— Насколько, на ваш взгляд, было выгодно оперирование крытыми вагонами в прошлом году и изменилась ли ситуация?

— Вообще, крытый вагон показывает наименьшую волатильность на рынке, поэтому он достаточно стабилен всегда, и мы довольны теми показателями, которые год от года дает нам оперирование крытыми вагонами.

— Насколько велика маржинальность в этом сегменте?

— Достаточно сложно ответить на этот вопрос, потому что существуют различные лизинговые договоры: кто-то покупал б/у, кто-то покупал новые, кто-то — новые большекубовые, как мы… Но в целом ставка доходности в среднем была около 1,8 тыс. руб. в сутки, что достаточно неплохо.

— Сильно ли вы в этом году пострадали от ситуации, когда ключевая ставка повысилась и обслуживать лизинговые платежи для многих компаний стало сложно или неподъемно?

— Естественно, мы пострадали значительно. Думаю, такой резкий рост ключевой ставки ни один оператор переварить не может. Но крытый вагон ввиду наличия стабильной грузовой базы позволил нам без колоссальных или системных убытков пережить этот период до снижения ключевой ставки.

— Сейчас ситуация нормализовалась?

— Относительно ключевой ставки — да, нормализовалась, она вышла на дофевральский уровень, однако общая ситуация, конечно, постоянно преподносит новые сюрпризы, дает новые вводные, и мы постоянно вынуждены на них мобильно реагировать. Например, у нас на территории недружественных государств задержано более 150 вагонов — и нам еще повезло относительно других операторов. Рушатся привычные логистические цепочки — это связано прежде всего с экспортом и импортом в Европу и из Европы. С другой стороны, ввиду ограничения оборота контейнеров с выходом международных компаний из России часть грузов перешла на крытые вагоны, и это плюс. С третьей — ввиду запрета на автоперевозки российских компаний из Европы автоперевозчики достаточно активно сейчас предлагают выгодные условия внутри России, демпингуют. Но, с четвертой стороны, эти перевозчики страдают из-за отсутствия запчастей… И вот так, ежедневно, происходят какие-то изменения, на которые мы вынуждены очень оперативно реагировать. Пока у нас получается. Мы переориентировали наши потоки на Казахстан, Турцию, Азербайджан, Иран и в целом не ощущаем проблем с грузовой базой.

— На Восточный полигон вы не заходите? Проблемы с недостаточной пропускной способностью на нем вас не коснулись?

— У нас, как у всех участников рынка ж/д перевозок, на Восточном полигоне есть сложности с оборотом вагонов из-за его ограниченной пропускной способности. Мы стараемся ограничивать присутствие в этом регионе, но без ущерба для наших клиентов.

— Вы упомянули о демпингующих автоперевозчиках. Вы с ними конкурируете?

— Те грузы, которые перевозит крытый вагон, перевозят еще контейнер и автопоезд. Ввиду запрета на въезд в Европу российских автомобильных компаний они, естественно, начали делать очень интересные предложения внутри России. Но конкуренция особенно остро наблюдалась примерно месяц назад — сейчас ситуация с дефицитом автозапчастей ее в значительной степени выравнивает и снижает профицит.

— Вы работаете на споте или по долгосрочным контрактам?

—В настоящее время у нас практически нет долгосрочных договоров, хотя 90% отправок наших вагонов происходит с путей одних и тех же грузоотправителей из месяца в месяц.

— Сейчас ставка предоставления понижается относительно прошлого года?

— Она повышается и, по нашим прогнозам, будет повышаться. На это влияет достаточно большое количество факторов. Наверное, в первую очередь это связано с тем, что ОАО РЖД подняло на 11% тариф. Растут цены на ремонты. И в принципе цена нового крытого вагона, которая сложилась на рынке, сейчас не позволяет операторам замещать выбывающий парк покупкой нового. А в период с 2020 до 2025 года выбывает по сроку службы до 20% парка крытых вагонов.

— Насколько серьезно, на ваш взгляд, вырастет ставка до конца года?

— Сейчас, как я и говорил, ситуация преподносит постоянные сюрпризы, поэтому делать прогнозы — неблагодарное дело, но я думаю, что возможен рост ставки до 10% к концу года.

— Намерен ли «РэйлСпецТранс» наращивать свой парк крытых вагонов или сейчас обстановка к этому не располагает?

— В целом стратегия нашей компании была в постоянном увеличении парка, и мы уже сейчас способны оперировать большим количеством, но ситуация на рынке с точки зрения стоимости крытого вагона просто не позволяет этого делать. Это экономически неэффективно. По нашим расчетам, окупаемость крытого вагона при сегодняшних ценах — десять и более лет. Но мы с большим вниманием смотрим на различные M&A-сделки в этом сегменте и с удовольствием при возможности их реализуем. Мы смотрим на вторичный рынок вагонов, на покупку компаний в целом, на слияния. Ко всем подобным диалогам мы готовы.

— В прошлом году ФГК выходила из сегмента крытых вагонов и продавала 5 тыс. единиц (см. “Ъ” от 20 августа 2021 года). Вас не заинтересовало это предложение?

— Мы смотрели на это, но приняли решение этого не делать. Поясню почему. Мы — компания с определенной стратегией и определенным парком: у нас современный большекубовый новейший парк, не требующий предварительной подготовки перед тем, как в него что-нибудь погрузить. Объединение с более возрастным и менее коммерчески привлекательным парком меняло бы нашу концепцию и повлияло бы на качество предоставляемых нами услуг.

— С точки зрения M&A есть ли сейчас достаточное предложение на вторичном рынке?

— Сейчас весь рынок находится в режиме standby, когда все смотрят и ждут, что будет. Выходило много статей и интервью с различными игроками о том, что, мол, пришло время крытых вагонов: сейчас контейнеры все уйдут, платформы уйдут — и будем все возить в крытых. Поэтому предложения о продаже, которые были ранее, сократились или приостановились, рынок сейчас наблюдает за этим. У нас есть несколько кейсов, по которым мы постоянно взаимодействуем с нашими партнерами, и надеемся, что в ближайшее время, когда рынок станет более понятным и прогнозируемым, мы эти договоренности реализуем.

— Кто ваши основные конкуренты и за счет чего можно в этом сегменте конкурировать?

— Что касается данного парка, конкуренция есть как внешняя, о которой я уже говорил (контейнеры, платформы, автотранспорт), так и внутренняя — непосредственно операторы, которые оперируют крытым вагоном. Они достаточно известны. Конкуренции хватает. Наше большое преимущество и большая удача, на мой взгляд,— это то, что мы с акционерами, с нашей командой смогли построить большую компанию: мы третьи в сегменте крытых вагонов, при этом мы сделали это исключительно на новейшем большекубовом парке, и мы сохранили полную оперативность в принятии решений. У нас пока получается не стать, несмотря на размер, «запроцедуренной» компанией, где решения, в том числе по ставке для клиента, изменению логистических цепочек, не надо проводить через советы директоров, собирать комитеты и тратить на эти решения месяцы. Мы готовы их принимать ежеминутно и ежечасно. Это наше большое конкурентное преимущество, которое нам помогает.

— Не опасаетесь ли вы, что если сильно увеличите масштаб своей деятельности и размер парка, то утратите эту небюрократизированность?

— Мы опасаемся. Поэтому ставим себе лимит по парку крытых вагонов примерно в 8–10 тыс. К большему мы пока не готовы. Это оптимальный объем парка для эффективного управления при нашей модели бизнеса.

Предоставлено: ООО «РэйлСпецТранс»

«Окупаемость крытого вагона при сегодняшних ценах — десять и более лет» – Бизнес – Коммерсантъ (kommersant.ru)

 

На Тихвинском вагоностроительном нашли подшипники. Их производят... в Тихвине

22 июня

До сих пор в сети гуляет давно протухшая новость про то, что якобы наш гигант (кстати, построенный относительно недавно, в 2012 году) остановил работу из-за отсутствия подшипников.

Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) вынужден прекратить работу. Простой ударил по семитысячному коллективу

Причина простоя - отсутствие подшипников осей вагонных тележек. Они импортные. Попытки заместить проблемные позиции произведёнными в Китае мало того, что порочны по своей сути, так ещё и гарантированно приведут к снижению надёжности узлов, сокращению межремонтных пробегов, повышению себестоимости эксплуатации подвижного состава и увеличению аварийности

Начнем с того, что сама эта "новость" не совсем точная. Дело в том, сами подшипники не импортные, производятся они там же на совместном предприятии Timken («Тимкен ОВК» создано в 2014 г.), расположенном на промплощадке в Тихвине. Но при их производстве использовались американские комплектующие. Вы думаете какие-то очень сложные, и высоко технологичные? Читайте дальше :)

Итак, после 1 июня в железнодорожном холдинге «Объединенная вагонная компания» (ОВК), в состав которого входит ТВСЗ действительно объявили, что простой связан с отсутствием подшипников.

Но у меня хорошие новости. Даже две.

1.  16 июня рамках 25-го Петербургского международного экономического форума Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» и Объединенная химическая компания «Уралхим» подписали договор на поставку в течение 2022 года 1 494 вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений.

2. 16 июня в рамках 25-го Петербургского международного экономического форума ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) и ООО «Уральский горнопромышленный холдинг» (УГПХ), одно из крупнейших предприятий Уральского федерального округа по добыче и производству нерудных материалов, подписали меморандум о поставке 5 000 люковых полувагонов. Вагоны будут отгружаться партиями до 2024 г.

Таким образом, компания похоже решила проблему с подшипниками, или точно знает как ее решить, раз подписывает новые контракты, да еще и с поставками в текущем году.

Собственно вопрос окончательно разъяснил губернатор Ленобласти Александр Дрозденко в интервью ТАСС там же на ПМЭФ-22:

— Ситуация с Тихвинским вагоностроительным заводом была и остается сложной. Но мы ожидаем, что в июле завод запустят, потому что нашли и здесь определенный выход из ситуации. Это даже касается не подшипника, подшипник мы производим сами, а, представляете, деталь одна — прокладка-подшипник, покупали уплотнитель в США. И как раз вот этого уплотнителя не производят в России, не производили ближайшие контрагенты. Но нашли опять вариант, не буду называть страну, которая готова с гарантией поставки на ближайшие 5 лет этот уплотнитель изготовить. Смазку, которая тоже была продуктом одной из недружественных стран, сразу заменили, надо отдать должное "Лукойлу", он очень быстро по формуле такую смазку для подшипника изготовил.

Наша вагонная тележка на 30% возит больше грузов, чем обычные вагонные тележки либо цистерны других заводов, включая европейские и мировые, и из-за этого нагрузка на подшипники, которые крутят колеса, огромная. И вот такая мелочь. Но в июле запустится.

-----

В итоге, что получается. А получается как обычно, нагнали всепропальщики тень на плетень. Оказалось, что проблема не в импортном подшипнике, а лишь в небольшой прокладке и смазке. А подшипники мы производим сами.

Но увидите, с новостью про импортные подшипники, как с радужным флагом всепропальщики будут бегать месяцы, а то и годы.

На Тихвинском вагоностроительном нашли подшипники. Их производят... в Тихвине | Сделано у нас | Яндекс Дзен (yandex.ru)

Вагоны больше не катятся

6 июня, 2022

Бизнес и финансы

Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в холдинг «Объединенная вагонная компания»), крупнейший производитель грузовых вагонов (до 22 тыс. в год, в 2021-м произведено 15,4 тыс.), остановил производство 17 мая и продолжит стоять весь июнь. Семь тысяч сотрудников находятся или в отпусках, или в режиме простоя на двух третях зарплаты (средняя по ТВСЗ — 38 тыс. рублей) за вычетом дежурного персонала и нескольких сотен человек, занятых в ремонтном подразделении «Титран-Экспресс», возобновившем работу 1 июня. Временно без работы оказались и около 200 тихвинцев, которые заняты в малом бизнесе, обслуживающем завод.

Причина столь масштабного простоя — нет кассетных подшипников, а без них вагон не поедет. То есть нет буксовых узлов закрытого типа с коническими роликовыми двухрядными подшипниками, на которые последние несколько лет осуществляли массовый переход с цилиндрических роликовых. Последние несопоставимо проще в изготовлении, но даже лучшие их типы (в том числе в кассетах) намного хуже по нагрузке и ресурсу (450 тыс. км против 800 тыс. у кассетных), а находящиеся в производстве типы требуют обслуживания. Импортозаместиться не успели, а закупка, пусть и временная, кассетных подшипников в Китае (в частности, у компании LYC Bearing) все равно требует времени на испытания и сертификацию, которая в железнодорожной отрасли не менее строгая, чем в авиации.

ТВСЗ изначально создавали под лицензионное производство вагонов по американскому образцу (в США перешли на кассетные подшипники еще в 1960-х) и лицензиям, а потому он использовал часть узлов и компонентов американского производства. В частности, подшипниковые узлы американской компании Timken, собиравшиеся здесь же, в Тихвине, на совместном предприятии (с 2017 года — до 85 тыс. узлов в год). Но компания Timken ушла с российского рынка в результате эмбарго. Так же поступил и основной производитель подшипников кассетного типа, использующихся в современных вагонах, шведская компания SKF, выпускавшая кассетные подшипники на совместном предприятии в Твери (мощность производства — до 150 тыс. единиц, локализация на 2021 год 64,5%).

Шведская компания продала свою долю в ООО СКФ российскому гендиректору Алексею Кутепову, и заводчане в настоящее время заняты «перезагрузкой» производства, переименовавшись в ООО «ТЕК-КОМ производство». Кроме того, по данным Минпромторга России, продолжает производить кассетные подшипники компания «ЕПК-Бренко», всего же прогноз производства на 2022 год по этим узлам составляет 390 тыс. единиц, что позволит полностью удовлетворить спрос.

При этом, правда, непонятно, почему тот же ТВСЗ остановил производство, раз кассетные подшипники, как утверждает Минпромторг, в России производятся. Дело, скорее всего, в том, что и сами подшипниковые заводы испытывают нужду в комплектующих и сейчас ведут активный поиск того, чем заменить выбывшие американские и шведские компоненты.

Кстати говоря, по данным «Эксперта», американский партнер «ЕПК-Бренко» Amsted Rail тоже покинул Россию и саратовское совместное предприятие в частности.

По словам исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, на данный момент локализация производства кассетных подшипников для вагонов (с нагрузкой на узел в 23,5 и 25,0 тонны) составляет около 40% и некоторые компоненты (сепараторы, ролики, уплотнения), а также смазка не производятся в России вовсе. Впрочем, смазка была разработана ранее компанией «Интесмо» (совместное предприятие РЖД и «ЛУКойла») и находится на стадии сертификации. Производство же роликов и сепараторов готов наладить в 2023 году Челябинский кузнечно-прессовый завод. Заявляемый объем инвестиций — 1,3 млрд рублей, планируется привлечь финансирование из Фонда развития промышленности.

Выпуск же полностью отечественных кассетных подшипников, по мнению экспертов, возможно наладить только через два-три года. Евгений Семенов считает, что для этого необходимо консолидировать усилия по их разработке и производству, например под эгидой «Ростеха».

Тем временем Усть-Катавский вагоностроительный завод, принадлежащий «Роскосмосу» и использующий отечественные узлы и детали (в том числе старые добрые цилиндрические подшипники), работает в три смены, но восполнить выбытие парка товарных вагонов не может. Всего лишь для пополнения выбывающего парка необходимо ежегодно выпускать или капитально ремонтировать 110 тыс. вагонов при общем парке в 1,2 млн (из них с кассетными подшипниками — 200 тыс.). А на фоне морской транспортной блокады (и, соответственно, усиления роли железнодорожных перевозок) потребность в вагонах может значительно вырасти.

 

По материалам:

Вагоны больше не катятся - Эксперт - 6 июня - 43503986259 - Медиаплатформа МирТесен (mirtesen.ru)

Россия готовится заработать на китайском транзите

17 Окт 2021 11:39

Россия увеличивает транзит китайских товаров, поставляемых в Европу по железной дороге.

За первые шесть месяцев текущего года российская железная дорога приняла порядка 400 тысяч 20-футовых контейнеров с товарами из КНР, что является рекордом. Этот показатель в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период 2020 года и в 2,5 раза больше, чем в 2019-м. Ключевыми факторами столь внушительного роста сухопутных перевозок специалисты называют пандемию коронавируса и весенний инцидент c контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале.

Еще одним немаловажным фактором является время доставки товаров из Китая в Европу. По морю оно составляет от 40 до 50 суток при наиболее благоприятном стечении обстоятельств. Транспортировка же по железной дороге займет порядка 25-30 суток. При этом большую часть времени контейнеры перевозятся по территории РФ.

Обозреватели «Репортер» отмечают, что во многом благодаря российским железнодорожникам скорость доставки грузов в ЕС существенно возросла. В частности, огромное значение имеет технология INTERTRAN, позволяющая осуществлять безбумажное оформление документов, за счет чего время на эту процедуру удалось сократить. Кроме того, специальное расписание движения товарных поездов по Транссибирской магистрали дало возможность увеличить скорость транспортировки.

Подобные меры делают железную дорогу РФ одним из наиболее привлекательных маршрутов доставки товаров из КНР в Европу. Согласно прогнозам, в 2024 году объем китайского транзита вырастет до 3 млн контейнеров, а в 2035-м этот показатель составит 5 млн контейнеров. Россия начинает зарабатывать на китайских грузах....

Источник: https://politpuzzle.ru/209060-rossiya-gotovitsya-zarabotat-na-kitajskom-tranzite/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fpulse.mail.ru&utm_source=MRG_Pulse

11:07, 13 августа 2021

России понадобились украинские колеса

Фото: Павел Лисицын / РИА Новости

Российские железнодорожники просят у властей снять запрет на поставку колес из Украины

Железнодорожные операторы хотят попросить власти временно снять запрет на поставку в Россию железнодорожных колес украинского «Интерпайпа». Однако сами они не пришли к единому мнению по поводу надобности такого шага, пишет «Коммерсантъ».

Почему Россия оказалась к этому не готова?

Некоторые считают, что в условиях роста цен на колеса, допуск стороннего производителя поможет сгладить стоимость. Операторы стали массово выводить вагоны из ремонтов из-за увеличения спроса на грузоперевозки, в результате возникает локальный дефицит. Он может усугубиться из-за остановки на профилактику мощностей основных производителей.

Часть посредников скупили крупные партии колес для перепродажи. «Наличие альтернативного производителя, будь то Украина или Китай, позволило бы сгладить эти ценовые колебания»,— считает исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.

В декабре 2020 года поставки «Интерпайпа» в Россию попали под полный запрет. Но еще до этого компания поменяла канал поставок, начав продавать колеса на российский рынок через не связанные с собой структуры. Источник издания отмечает, что странно открывать дорогу украинским колесам тогда, когда многие российские операторы оказались под украинскими санкциями и не могут отправлять вагоны в страну.

https://lenta.ru/news/2021/08/13/kolesa/

 

14 окт 2020г
 

Уралвагонзавод не нашел покупателей вагонов на 2021 год


Крупнейший в России производитель вагонов — Уралвагонзавод — на текущий момент не смог найти заказчиков на них на следующий год. Но предприятие, долги которого превышают 100 млрд руб., останавливать производство вагонов не будет

С какими проблемами столкнулся УВЗ

Корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в «Ростех») на текущий момент осталась без заказов на вагоны на 2021 год. Об этом РБК рассказали источник в одном из крупнейших железнодорожных операторов, два заказчика завода, а также подтвердил источник в УВЗ.

Крупнейшими заказчиками УВЗ среди грузоотправителей и операторов в разные годы были СУЭК, Федеральная грузовая компания (ФГК, «дочка» РЖД), Первая грузовая компания (ПГК). Но ни с одной из этих компаний УВЗ не заключал контракты на 2021-й и последующие годы, уточнили два высокопоставленных источника РБК на рынке грузоперевозок.

РБК направил запросы в эти компании.

Что касается РЖД, самые крупные контракты на поставки вагонов в 2020 году компания заключила с АО «Рослокомотив» и АО «Транспортное машиностроение», следует из информации с сайта госзакупок. Эти контракты рассчитаны на 2020–2025 годы.

«Представителям УВЗ приходится просить о покупке хотя бы нескольких вагонов», — рассказывает топ-менеджер одного из грузоотправителей. По его словам, в условиях профицита рынка вагонов потенциальных заказчиков также настораживает инициатива РЖД об отмене тарифных льгот для порожнего пробега и инновационных полувагонов.

РБК направил запрос в «Ростех», там переадресовали его в УВЗ. В УВЗ на запрос РБК не ответили.

Об отсутствии у УВЗ на 2021 год контрактов с госкомпаниями на поставку им вагонов свидетельствуют и данные с сайта госзакупок, которые проанализировал РБК. Так, в 2020 году, согласно порталу госзакупок, Уралвагонзавод заключил 32 контракта на 649 млн руб. (против 77 контрактов на 1,4 млрд руб. в 2019 году). Почти все контракты заключены с исправительными колониями № 12 и № 13 в Свердловской области — на поставки металлических изделий (стоек, обшивки, планок и проч.), крупнейший — с исправительной колонией № 12 на поставку изделий из металла на 579,5 млн руб. Все 32 контракта заканчиваются в 2020 году.

Что выпускает УВЗ

АО «Корпорация «Уралвагонзавод» — многоотраслевой машиностроительный комплекс, выпускает около 100 видов продукции, в частности военную технику, дорожно-строительные машины. На 97,48% принадлежит государственной корпорации «Ростех».

Специализируется на выпуске инновационных вагонов, которые отличаются от обычных более высокой допустимой нагрузкой на ось: 25 т против 23,5 т. Завод выпускает как полувагоны, так и цистерны, платформы, вагоны-хопперы. По данным рейтинга INFOLine Rail Russia TOP, в 2019 году УВЗ произвел 17,9 тыс. вагонов. Его обошла только Объединенная вагонная компания (ОВК, контроль у «Траста»), нарастившая производство до 21 тыс. вагонов.

УВЗ также является единственным в России производителем танков, в том числе единственного в мире танка третьего послевоенного поколения Т-14 «Армата». Как указано на сайте УВЗ, это принципиально новая и полностью российская разработка, не имеющая аналогов в мире.

Гендиректор корпорации — Александр Потапов. По данным сайта УВЗ, на предприятии работает около 30 тыс. человек. Из самой поздней доступной отчетности УВЗ по МСФО (за первое полугодие 2019 года) следует, что долгосрочные обеспеченные и необеспеченные банковские кредиты завода составляют 88 млрд руб., краткосрочные — 19,4 млрд руб. Всего завод взял пять кредитов в рублях, два в евро и один в долларах.

Почему образовался профицит на рынке вагонов

Такой масштабный профицит появляется на рынке не впервые: в 2013 году количество грузовых вагонов превысило 1,2 млн, говорит гендиректор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Тогда правительство сперва запретило продлевать срок службы вагонов более чем на год, а затем и вовсе не разрешило продолжать эксплуатацию без ремонта. В результате к 2016 году власти списали 214 тыс. грузовых вагонов, а закупки составили лишь 58 тыс. штук, напоминает эксперт. В следующие два года погрузка на сети РЖД выросла (особенно угля), что привело к обратной ситуации — дефициту полувагонов, росту арендных ставок и спроса на подвижной состав.

В 2016 году правительство выделило 7 млрд руб. субсидий производителям вагонов. Но затем ежегодно сумма выплат стала уменьшаться. К 2019 году профицит вернулся, его причинами стало падение спроса на уголь — главного драйвера перевозок. Сейчас выпущено 1,19 млн вагонов, говорит Бурмистров.

В 2020 году вагоностроители рассчитывали на поддержку со стороны государства и внедрение системы trade-in при покупке инновационных вагонов (за сдачу трех старых операторы могли бы получить скидку 1,5 млн руб. при покупке нового). Но идею, как рассказал 6 октября исполнительный директор Объединения вагоностроителей (ОВС) Евгений Семенов, отклонил Минпромторг.

РБК ожидает ответа от Минпромторга.

По словам источника в одном из железнодорожных операторов, сейчас игроки рынка перевозок ориентируются в основном на лизинг уже действующего парка. «Это выходит дешевле. Операторам и грузоотправителям проще брать в лизинг или выкупать необходимую часть парка друг у друга», — говорит он. При этом одна только ФГК владеет 137,3 тыс. вагонов, что, по расчетам РЖД, перекрывает спрос.

Как будет выживать УВЗ

Даже если у Уралвагонзавода не будет ни одного заказа на вагоны на 2021-й и последующие годы, предприятие не остановит их производство, уверен источник РБК, близкий к УВЗ. «Конвейер останавливать нельзя. Цеха, которые производят металл, работают как на танки, так и на железнодорожное производство. Нельзя, остановив производство вагонов, не остановить производство военной промышленности», — пояснил он, добавив, что УВЗ «скорее будет отгонять вагоны в тупики».

Как отмечал в разговоре с РБК главный редактор журнала «Арсенал Отечества» полковник запаса Виктор Мураховский, в последние годы УВЗ выживает в основном за счет гособоронзаказа и экспортных поставок. В частности, в ноябре 2019 года Минобороны Индии подписало контракт на производство 464 основных боевых танков Т-90С (стоимостью $2,8 млрд) по российской лицензии для сухопутных войск (УВЗ участвует в техническом сопровождении лицензионного производства этих танков и поставляет необходимые комплектующие). В июне 2020 года стало известно, что Москва и Каир подписали контракт на поставку 400–500 танков Т-90МС для египетской армии. «В рамках Госпрограммы вооружений до 2027 года единственный серьезный контракт — на 132 машины семейства «Армата», все остальное — модернизация Т-72Б, Т-80БВМ и Т-90М», — говорил эксперт.

В начале октября РБК выяснил, что правительство намерено помочь УВЗ решить проблемы с частью долгов: кредиты, взятые предприятием в ВТБ, могут быть реструктурированы до 2029 года. УВЗ заключил с ВТБ кредитные соглашения в 2016–2017 годах. Займы были обеспечены государственной гарантией. Срок возврата кредитов не уточняется, но в 2021 году правительство сможет продлить его до 31 декабря 2029 года, одновременно будет продлена и государственная гарантия до той же даты. Сумма кредитов, взятых заводом в ВТБ, не раскрывается, но в базе СПАРК есть информация о регистрации УВЗ в 2017 году залога в ВТБ. Предметом залога стали права требования денежных средств по договору комиссии на $263 млн (около 20 млрд руб. по текущему курсу), заключенному между УВЗ и «Рособоронэкспортом». В 2018–2019 годах было зарегистрировано еще три договора залога оборудования УВЗ в ВТБ.

Авторы
Инна Сидоркова, Мария Кокорева, Дада Линделл

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/14/10/2020/5f7ca2349a794715e8f042c5?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

 

Вагончик не тронется

На железной дороге все больше брошенных поездов

  • Газета "Коммерсантъ" №32 от 21.02.2020, стр. 1

Рост производства вагонов, неблагоприятная конъюнктура на экспортных рынках и загруженность Восточного полигона привели к рекордному количеству брошенных поездов. Число составов, временно оставленных диспетчерами ОАО РЖД без движения, достигло исторического максимума в 1800 поездов в сутки. Это уже сказывается на движении: срок оборота вагона вырос более чем на пять суток. Между тем выпуск вагонов продолжает расти, хотя уже в 2019 году размер парка приблизился к критическому. Производство вагонов упадет, говорят эксперты, лишь если государство не будет стимулировать их закупку.

В 2019 году количество брошенных (временно оставленных диспетчерами без движения) поездов на сети ОАО РЖД достигло исторического максимума, следует из статистики монополии (есть у “Ъ”). Если в 2014–2018 годах количество брошенных поездов в среднем по году не превышало 666 в сутки (2015 год), то в 2019-м оно увеличилось вдвое — до 1246. Только в одном месяце года — в октябре — оно опустилось ниже 1 тыс.

Ситуация ухудшается: по информации собеседника “Ъ” в отрасли, сейчас речь идет о среднесуточном простое около 1800 поездов: даже в 2019 году максимум составлял 1685.

ОАО РЖД с конца 2019 года фиксирует рост количества незадействованного подвижного состава на сети железных дорог, признают в монополии. «Число таких вагонов превышает 100 тыс. единиц,— отмечают в ОАО РЖД.— Прежде всего, это полувагоны, которые направляются под погрузку угля, но остаются невостребованными грузоотправителями из-за ухудшения конъюнктуры на товарных рынках. Для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Груженые поезда отставляются от движения в случае неприема груза грузополучателями — например, морскими портами или погранпереходами». Меры позволяют обеспечить более эффективное использование инфраструктуры общего пользования, заверяют в монополии.

В то же время парк вагонов, не задействованных в перевозках, превысил в январе более 290 тыс., что привело к замедлению оборота вагона на 5,2 суток относительно января 2019 года, отмечают в ОАО РЖД.

Оборот вагона вырос на 11,8%, до 17,97 суток, тогда как без учета незадействованных вагонов он сократился на 2%, до 12,8 суток.

Обстановка на сети сложная, и это результат разбалансировки технологических процессов внутри холдинга, продолжающейся не первый год, говорит источник “Ъ” в отрасли.

«При этом производство излишних вагонов бьет рекорды — за счет привлечения государственных денег,— говорит он.— Все это происходит при невыполнении принятой год назад долгосрочной программы развития ОАО РЖД, срыве сроков модернизации БАМа и Транссиба и на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры цен на генеральные грузы железных дорог». Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин отмечает, что проблема брошенных поездов связана в первую очередь с дисбалансом парка полувагонов. «Порожние полувагоны стремятся на Кузбасс,— объясняет он.— Погрузка там сегодня ограничена в том числе ввиду логконтролей (отграничение погрузки на Восточный полигон). А дальше получается замкнутый круг. То отгрузить не могут, то принять порожний вагон некуда». Спад спроса на продукцию также серьезно ухудшает ситуацию, добавляет он.

При этом количество вагонов на сети растет: на январь, следует из статистики ОАО РЖД, оно составило 1,173 млн единиц, что на 5,1% больше, чем годом ранее, когда размер парка уже казался тревожным с учетом продолжающего падения ставок на рынке оперирования (см. “Ъ” от 16 января 2019 года). По данным ИПЕМ, в 2019 году вагоностроительные предприятия выпустили 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5% больше, чем в 2018 году. Это может быть связано с тем, что вагоны изготавливались по годовым контрактам и на стадии заказа некоторые клиенты еще не имели пессимистичных ожиданий по динамике ставки оперирования, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Полной статистики по январю пока нет, рассказывает эксперт: данные по регистрациям вагонов показывают снижение, однако они могут не полностью коррелировать с динамикой производства. По расчетам ИПЕМ, в 2020 году будет выпущено порядка 65 тыс. вагонов. Однако спад производства произойдет только в том случае, если правительство не будет отдельно стимулировать закупку, подчеркивает господин Савчук, отмечая, что, согласно поправкам к бюджету, Минпромторг в 2020 году предлагает выдать субсидию в 950 млн руб. на закупку подвижного состава.

Наталья Скорлыгина

 

В РЖД предупредили о возможном дефиците вагонов

3 августа 2018, 10:29

Текст: Наталья Ануфриева

В ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) допустили возможность дефицита грузовых вагонов осенью 2018 года, а также в следующие годы.

Генеральный директор РЖД Олег Белозеров в письме профильному вице-премьеру России Дмитрию Козаку от 5 июля указал, что прогнозируется «потенциальный дефицит осенью в 20,8 тыс. полувагонов, к 2025 году – 46 тыс. полувагонов, 9,8 тыс. платформ, 12,2 тыс. зерновозов», передает «Коммерсант».

Одной из причин дефицита является нехватка запчастей для ремонта, в том числе, литых деталей тележек и цельнокатаных колес (ЦКК), так как вся выпускаемая продукция уходит на производство новых вагонов.

Отмечается, что РЖД обеспечены литьем и ЦКК максимум на 38% от существующей потребности, из-за чего «ежесуточно на инфраструктуре общего пользования простаивает не менее 15 тысяч вагонов, ожидающих ремонта».

На фоне роста внутреннего спроса изготовители повысили цены на литые детали тележек на 48%, а на ЦКК – на 22% по сравнению с 2017 годом. Кроме того, ситуация усугубилась после повышения ЕЭК ввозных пошлин на колеса украинского «Интерпайпа» до 34,22%.

Белозеров попросил вице-премьера помочь решить эту проблему.

В 2017 году на сезонном пике не хватало вагонов под уголь для ТЭС, а также для щебня, соли, зерна и других грузов. Тогда участники рынка считали, что в 2018 году либо не будет вовсе, либо он не примет угрожающий характер, так как предполагалось, что «рынок должен сбалансироваться за счет закупки нового парка и устранения технических пауз на сети РЖД».

Данная проблема обсуждалась в июне на совещании в министерстве транспорта России, однако, как сообщил источник, знакомый с ходом дискуссии, конкретных решений там принято не было.

По предварительным данным, в конце 2018 года в очереди на ремонт могут встать до 50 тыс. вагонов, которые могли бы быть задействованы в перевозках.

Есть даже вероятность, что российской стороне придется обращаться к китайским производителям.

Риск дефицита повышает замедление оборона вагонов в сети. Существуют как простои в погрузке и выгрузке, так и массовые ремонтные работы на сети в пиковые месяцы (например, в августе).

Источник, знакомый с ситуацией, сообщил, что резкое снижение оборота вагонов произошло из-за ремонта инфраструктуры, а также чемпионата мира по футболу и проблем с запчастями.

Если РЖД удастся в ближайшее время вернуться к нормальной работе, то дефицита не будет, считает источник, так как на сеть уже поступило 16 тыс. новых вагонов, до конца года придет в целом 35 тыс.

Другой источник сообщает, что за 2017 год прирост парка полувагонов составил 22,5 тыс.

При учете роста погрузки, согласно финансовому плану РЖД, спрос на новые полувагоны в 2018 году составит 34 тыс. штук, при этом, по данным Министерства промышленности и торговли России, планируется изготовление 35 тыс. вагонов.

Однако расчет баланса проводился с учетом оборота полувагона в 12,5 суток – за шесть месяцев 2018 года оборот увеличился до 13,21 суток, и для удовлетворения спроса нужно помимо выпуска новых вагонов продолжать сокращать непроизводительные операции, которые замедлят оборот.

Источник «Коммерсанта», знакомый со статистикой РЖД, сообщил, что оборот вагона в последнее время вырос до 15 суток. В то же время представитель монополии рассказал, что в среднем по 2016 году оборот составлял 15,74 суток, по 2017 году – 15,06.

https://vz.ru/news/2018/8/3/935462.html

 

 

18 марта 2015

Задержанный поезд

Старая железнодорожная техника мешает развитию страны

 От состояния транспортного хозяйства напрямую зависит вся экономика страны. Особую роль в развитии торгово-экономических связей как внутри России, так и за ее пределами играет железнодорожный транспорт. Скорость перевозки грузов зависит от качества и возраста подвижного состава. Большую проблему здесь представляет использование старых грузовых вагонов с истекшим сроком годности, поскольку за аварии, задержку грузов и низкую эффективность работы платить в конечном счете приходится всем участникам рынка. Проблема модернизации подвижного состава железнодорожных перевозчиков стала одной из центральных на совещании о мерах по обеспечению устойчивого развития транспортного машиностроения в РФ, проведенном под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева.

 

На высшем уровне

 

Глава правительства отметил, что старение парка грузовых железнодорожных вагонов замедляет развитие экономики страны. «У нас практически каждый четвертый грузовой вагон — около 300 тысяч — используется с превышением заводского срока эксплуатации и, по всей вероятности, до 2020 года срок службы закончится еще у 100 тысяч вагонов», — цитирует ТАСС премьер-министра.

По его словам, старение парка и эксплуатация старых вагонов вредят экономике. «Это ведет к негативным последствиям, в том числе и для производства новых вагонов; сейчас тенденция довольно сложная», — сказал Медведев.

От состояния парка вагонов напрямую зависит и скорость доставки грузов. По словам премьера, скорость доставки грузов упала на 25 процентов по отношению к 2009 году. «Очевидно, что это задача баланса мощности вагоностроительных заводов, работы операторов и создания спроса на новые вагоны», — сказал Медведев.

 

Искусственная жизнь старой техники

 

Эксперты констатируют, что эксплуатация изношенных вагонов вызывает дополнительные затраты, что отражается не только на финансовом состоянии собственника, но и наносит ущерб всем участникам перевозочного процесса.

 Однако грузовые компании не спешат модернизировать подвижной состав и в надежде сэкономить продлевают срок службы старых вагонов. Основанием для этого служит наличие остаточного ресурса (или возможности его возобновления), который можно оценить с помощью технического диагностирования. Но на практике зачастую оно носит лишь формальный характер, а его результаты не отражают фактическое состояние вагонов. Между тем вагоны, получившие разрешение на дальнейшую эксплуатацию, как правило, требуют значительного обновления — к примеру, усиления основных несущих элементов конструкции рамы и кузова. А после такого псевдо-диагностирования вагоны подвергаются лишь обычному плановому ремонту. Тем не менее срок службы продлевается, обычно в полтора раза: для полувагона — с 22 до 33 лет, для крытого — с 32 до 48 лет.

Вагоны с продленным сроком службы в несколько раз чаще отцепляются в текущий ремонт. Каждая такая отцепка не просто обходится собственнику в сумму порядка 20 тысяч рублей, но и задерживает весь поезд, то есть снижается и без того невысокая скорость доставки грузов. У вагонов с продленным сроком службы меньше объем кузова и грузоподъемность, и каждый такой вагон — это снижение эффективности перевозок.

Повышается также и риск выхода вагона из строя, в том числе из-за литых деталей тележки. Эксплуатация показывает, что только 90 процентов литых деталей тележки доживают до 21 года, что намного меньше, чем назначенный срок службы литья (32 года). По статистике, за один 2014 год было заменено 97 тысяч литых деталей грузовых вагонов, причем почти 20 тысяч — на пунктах технического осмотра, то есть фактически — в движении.

 

Инновационные вагоны с господдержкой

 

Использование транспортными компаниями устаревших вагонов приводит к тому, что все, в том числе РЖД, несут дополнительные расходы на обеспечение безопасной эксплуатации подвижного состава. Эти расходы перераспределяются через тариф на всех участников движения. То есть фактически происходит перекрестное субсидирование эксплуатации старых грузовых вагонов за счет новых.

Между тем эксперты отмечают проблемы, препятствующие закупкам подвижного состава в 2015 году. Генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров указывает на высокие процентные ставки по кредитам и лизингу, привязанные к ключевой ставке Банка России, а также находящиеся на исторических минимумах доходность оперирования и арендные ставки в сегменте полувагонов.

 Проблему высоких процентных ставок в 2015 году, по мнению эксперта, можно решить только посредством государственной поддержки, которую наиболее целесообразно направить на закупки инновационных вагонов. Эти вагоны отличаются более высокими показателями экономической эффективности за счет увеличенного срока службы и межремонтных пробегов, меньшего количества отцепочных ремонтов, увеличенной грузоподъемности (в первую очередь для полувагонов, хопперов и цистерн) и тарифной скидки на порожний пробег.

В то же время, по словам эксперта, острота проблемы низкого уровня доходности оперирования и арендных ставок нивелируется по мере списания изношенного парка и в связи с сокращением объемов закупок (в 2015 году в России будет произведено от 35 до 40 тысяч единиц подвижного состава против почти 55 тысяч в 2014 году). При этом доходность оперирования и ставки аренды по инновационным грузовым вагонам с увеличенной грузоподъемностью существенно выше, чем по вагонам на тележке 18-100 и аналогичных.

В правительстве идею господдержки замены подвижного состава железнодорожного транспорта одобряют. Так, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Минромторг РФ заложил на поддержку закупок инновационных вагонов в 2015 году 2,35 миллиарда рублей. По оценке ведомства, в 2015 году будет реализовано около 18 тысяч грузовых вагонов. По словам министра, в 2015 и 2016 годах также предусматривается субсидия на завершение проектов по модернизации. В 2015 году сумма составит примерно 1,2 миллиарда рублей. Также в ведомстве рассчитывают на сохранение средств в 2016 году, чтобы компании смогли завершить свои проекты.

 По оценкам министерства, суммарный объем обязательств частных операторов по приобретенной технике превышает сегодня 800 миллиардов рублей, при этом 80 процентов всех займов приходится на госбанки и лизинговые компании. Глава ведомства считает, что выходом из ситуации может стать сокращение парка за счет вывода из сети вагонов с превышением срока службы. «Мы поддерживаем решение "Федеральной грузовой компании", наметившей в этом году уничтожение 33 тысяч грузовых вагонов — это улучшит операционную эффективность компании», — считает министр.

 

По новому тарифу

 

Для нормальной эксплуатации обычного, не старого вагона, необходимо как минимум 830 рублей в сутки для обеспечения плановых и текущих ремонтов, замены колесных пар, а также обслуживания кредитов (либо финансового лизинга). Сегодня ставка доходности — ниже 500 рублей в сутки. Таким образом, собственники вагонов не могут одновременно обслуживать кредиты и проводить ремонт вагонов. Результат: массовая отставка вагонов в нерабочий парк (130 тысяч единиц на начало марта 2015 года), неплатежи по договорам финансового лизинга.

В качестве действенной меры по снижению количества старых вагонов рассматривается повышение тарифа для такой техники. Это сделает ее эксплуатацию еще менее целесообразной экономически и позволит частично компенсировать ущерб, который такие вагоны наносят эффективности работы РЖД.

Ожидается, что повышенный тариф позволит гибко регулировать размер парка грузовых вагонов. В случае увеличения потребности в вагонах и роста рыночной ставки доходности часть старых вагонов может остаться в эксплуатации, так как повышенная ставка компенсирует повышенный тариф на порожний пробег. В этом случае доходность старых вагонов по-прежнему останется на грани окупаемости, а доходность вагонов нормального возраста вырастет на 300-350 руб/сутки, и собственники смогут обслуживать кредиты либо договоры финансового лизинга.

Татьяна Романова

http://lenta.ru/articles/2015/03/18/oldwagons/

 

 

Заявка на комплектующие для расчета цен!

Мы с радостью примем Вашу заявку как на сайте, так и по телефону или e-mail

Загрузка файла:
не более: 1
ЗАКАЗАТЬ ПО ТЕЛЕФОНУ:
Рейтинг@Mail.ru